Как в СССР хотели построить дирижабль на ядерном двигателе

Расцвет эпохи дирижаблей пришелся на 1910-1930-е годы – как в мире, так и в СССР. Первым серийное производство наладил немецкий предприниматель граф Фердинанд фон Цеппелин. Позже его имя стало прочно ассоциироваться именно с дирижаблями, за что их и прозвали «цеппелинами». За всё время существования серийного производства гражданские дирижабли совершили около 2,5 тысяч полетов и перевезли более 28,5 тысяч человек.

От рекорда до крушения

В 1929 году дирижабль «Граф Цеппелин» смог за 20 дней облететь весь земной шар, сделав всего три промежуточные посадки. А вот мировой рекорд по продолжительности полета установили на советском «СССР-В6 “Осоавиахим”» — он смог провести в воздухе 130 часов без посадки.

Дирижабли не только летали дольше, они увеличивались в размерах и грузоподъемности. Самым выдающимся в своих размерах стал гигантский дирижабль 1930-х годов класса «Гинденбург». Он, сравнимый с океанским лайнером, навел на мысль о том, что массивный ядерный реактор, двигатель и тяжелая биологическая защита отлично уместятся на таком гиганте.

Предполагалось, что атомные дирижабли будут подниматься в воздух, как и раньше, с помощью гелия, поэтому масса самого аппарата и реактора внутри него не играла особой роли. Из-за этого многие считали идею вполне реализуемой. Зато плюсы были очевидны: благодаря атомной энергетической установке у дирижабля был бы постоянный вес и неограниченная дальность полета. 

Тем более, в атомных дирижаблях видели возможности для освоения труднодоступных территорий. Итальянец Умберто Нобиле, работавший в подмосковном бюро в Долгопрудном и построивший дирижабль «Норвегия», отмечал: «В мире есть еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могли бы развиваться и применяться. Это Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной… Особенно на севере Сибири огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство дорог. Зато метеоусловия весьма благоприятны для полетов дирижаблей». 

Но надежды его не оправдались. В конце 1930-х дирижаблестроение попросту свернули после череды больших крушений в разных частях света. Для советского дирижаблестроения последним ударом был случай с «B-6» – тем самым, что установил мировой рекорд. В 1937 году он в условиях полярной ночи и непогоды потерял ориентировку, налетел на гору и разбился. 

Казалось, воздухоплавание безнадежно себя скомпрометировало, а вот самолетостроение, наоборот, подавало уже большие надежды. Но что стало с атомным проектом?

Попытка воскрешения 

Как ни странно, но амбициозный советский атомный проект появился на свет, когда на дирижаблях, как казалось, был поставлен крест. 

В 1971 году кандидат технических наук Геннадий Нестеренко на страницах научно-популярного журнала «Техника — молодежи» представил концепт одного из самых качественных и продуманных проектов атомного дирижабля.

Он был немногим больше обычных дирижаблей из прошлого, однако мог нести на себе куда больше груза и пассажиров. К тому же из-за мощности ядерного реактора скорость полёта также должна была увеличиться до 200-300 км/ч.

Больше всего создатели проекта упирали на комфорт аппарата. «Техника — молодежи» писала, что многие все еще выбирают океанский лайнер, а не самолет, несмотря на его медлительность. И выбирают как раз из-за комфорта. Почему бы не совместить в дирижаблях лучшие стороны самолетов и судов – скорость и комфорт? 

Предполагалось, что это будет 300-метровое судно, размером с атомный авианосец. Один такой дирижабль смог бы перевозить 180 тонн груза или 600 пассажиров в классе «люкс». А если пожертвовать комфортом, то он мог бы разместить 1800 пассажиров.

Приводить в движение дирижабль должны были 20-метровые винты, а питать – 200-мегаваттный атомный реактор (подобный сегодня установлен, например, на российском ледоколе класса «Арктика»). 

Тем не менее, проект так и остался на бумаге. Ни в 1970-х, ни позже, никто не видел в нем необходимости.